Forslag til S-togseksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg

I 2007 lancerede Alex Landex og Otto Anker Nielsen fraDTU et forslag om en S-togs eksprestunnel mellem ydre Østerbro og KøbenhavnsHovedbanegård der fik en del omtale i medierne. Nærværende forslag hviler isin grundtanke og sine beregninger på dette forslag, men har en anden linjeføring og har færre stationer. Disse ændringer er en fordel blandt andet fordi Ny Ellebjerg vil få en ny central rolle som trafikalt knudepunkt og fordi byen med Metro cityringen når op på 38 metrostationer. Det bliver derved ekstra værdifuldt at få en klarere arbejdsdeling mellem S-tog og metro: S-togene bringer de rejsende hurtigt ind, ud og rundt om byen og fungerer somfødesystem til Metroen der fordeler de rejsende til byens metrostationer. Med den givne linjeføring vil S-toget som noget nyt kunne blive et attraktivt alternativ ved rejser på tværs af byen, hvor der er et stort behov forkollektive alternativer. Alle disse forbedringer opnås uden at projektet bliver dyrere end det oprindelige DTU forslag.

Med forslagets linjeføring vil passagerer komme i snit 5-6 minutter hurtigere mellem S-togsfingrene og 28 af metrostationerne. Passagerer i transit gennem de centrale dele vil komme i snit 12 minutterhurtigere frem. Den linje der foreslås vil derfor styrke den kollektive trafikvæsentligt i konkurrencen med biltrafikken på de store pendlerveje ognedbringe kødannelser på store strækninger af de hårdt trafikeredependlerveje, især Køgebugt-motorvejen, Ringmotorvej 3, Ringvej 3,Hillerød-motorvejen, Helsingør- motorvejen, Lyngbyvejen, Nørre Allé,Tagensvej, Jagtvej, Falkoner Allé, Fasanvej, Ågade/Åboulevarden, Bülowsvej,Omfartsvej 2, Roskildevej, Gl. Køgelandevej og trafikken langs med søerne iKøbenhavn. Ingen af de rejsetidsforbedringer der opnås sker på bekostning afandre transportformer i form af arealer der tages fra bilister og cyklistereller i form af nedprioritering af andre transportformer i lyskryds m.m.

Forslaget bygger på en målsætning om at bringe flestmulig folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for færrest mulige budgetkroner. Linjeføringen løser det der er den største hindring for væsentlige udbygninger af Storkøbenhavns kollektivetrafik: Kapacitetsbegrænsningen på S-togslinjen mellem Svanemøllen og Hovedbanegården. Herudover vil forslaget også bidrage til at løse kapacitetsproblemer i regional- og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård.

Beskrivelse af forslaget

Forslaget kan med fordel læses sammen med kort over Metrolinjerne inklusiv Metro cityringen.

Linjen er en decideret eksprestunnel parallelt med hovedlinjen fra Svanemøllen til Dybbølsbro, kaldet Boulevardbanen, hvor alle toglinjer undtagen ringbanen skal igennem. Sammenfletningerne med de eksisterende baner ligger over jorden, mens linjen imellem disse sammenfletninger ligger som borede tunneller. Den nordlige del kobler op til S-togslinjerneefter Emdrup og Hellerup og føres til Vibenhus Runddel med stop og omstigning til Metro Cityring. Herfra videre til Frederiksberg Forum og omstigning til de nuværende metrolinjer M1 og M2. Linjen føres videre mod Syd hvor den deler sigop. En nordlig afgrening fletter straks sammen med Taastrup linjen inden Valbystation, mens den sydlige afgrening føres

videre som tunnel indtil umiddelbart før Ny Ellebjerg Station hvor den føres op og sammenfletter med Køgelinjen.

Både for at maksimere køretidsbesparelserne ogminimere anlægsomkostningerne er det altså valgt kun at placere 2 S-togsstationer på linjen, og disse stationer placeres der, hvor S-toget kan styrkesin rolle som fødesystem til de centrale bydeles Metronet. Metronettet udbyggesvæsentligt med Metrocityringen og dette vil belaste S-togsnettet i kraft af denmåde de to togsystemer supplerer hinanden.

Ekspresbanen passerer under den østlige del af Nørre Campus området hvor blandt andet Rigshospitalet og Panum ligger. I detteområde er der derfor et behov for at få store mængder rejsende det sidstestykke fra Vibenhus til deres slutdestination. Transportbehovet i dette områdedækkes utilstrækkeligt af S-togs tunnelens stationer, og for at tilgodese behovetanbefaler Ekspresgruppen at der bygges en 1200 meter monorail løsning mellemVibenhus Runddel og Rigshospitalets foyer. Denne løsning er beskrevet somscenarie element 2 i vores kollektive scenarie. Gevinsterne ved denne løsninger bedre forbindelse til Metro Cityringen, sparede anlægsomkostninger af enS-togs station ved Rigshospitalet i omegnen af en mia kr., sparet rejsetid påca. 1 minut for de passagerer der ikke skal af ved Rigshospitalet samt at manundgår yderligere et langt og komplicerende anlægselement i det samledeprojekt.

Anlæggelsen af ekspresbanen giver mange muligheder forlinjeomlægninger og hvilke der vil være bedst, vil der ikke blive tagetstilling til i dette forslag. Hvilke linjeomlægninger der vælges er ikke afbetydning for de køretidsforbedringer der beregnes, da forbedringer gælder foralle passagerer der passerer snittene ved Ny Ellebjerg/Valby/Hellerup/Emdrup.

Det vil dog fremgå af beregningerne lidt senere idette forslag, at ekspreslinjen ud over at være den hurtigste vej uden om byenogså vil være den hurtigste vej ind til langt de fleste destinationer i byen.Man kunne derfor forestille sig at holde ekspreskonceptet rent og sendeekspreslinjerne E (Hillerød-Køge) og H (Farum-Frederikssund) gennemeksprestunnellen. På samme måde vil muligheden for at omdanne kystbanen tilS-tog, som vi gør i vores kollektive scenarie, naturligt resultere i yderligereen ekspreslinje som så skulle føres gennem S-togs tunnellen. Tresyd/vestgående linjer (Frederikssund, Høje Taastrup, Køge) og tre nordgåendelinjer Farum, Hillerød, Helsingør) hver serviceret af en ekspreslinje og etbumletog alle i 10- minutters drift giver 18 tog i timen for hver af de tocentrale linjer og der vil dermed være rigelig kapacitet at åbne op for nye linjerpå eksisterende S-togs baner eller etablere nye baner på sigt.

Forslagets betydningfor køretidsbesparelser

Rejsetidsbesparelser for flest mulige passagerer er enaf de centrale begrundelser for forslaget. Sammenfattende kan det konstateres,at rejsetidsbesparelsen for transit passagerer mellem nord og syd typisk villigge omkring 12 minutter, mens der for 28 af metrostationerne vil væregevinster på gennemsnitlig 5-6 minutter for at komme til og fra Metrostationerneog ud til stationer i S-togs fingrene.

Men lad os se nærmere på hvilke forudsætninger derligger til grund for disse tal og hvordan de beregnes.

For at kunne sammenligne køretider skal vi først havelidt flere fakta vedrørende banens karakteristika og hvordan tiderne beregnes.En opmåling af banen som den er optegnet på forsiden siger, at banelængderne

mellem ekspresbanens stationer vil være

Emdrup

Vibenhus

2,3 km

Hellerup

Vibenhus

3,0 km

Vibenhus

Forum

2,8 km

Forum

Valby

3,4 km

Forum

Ny Ellebjerg

4,4 km

For at beregne hvor lang tid det tager at tilbagelæggeafstanden mellem disse stationer tages der udgangspunkt i S-togenes faktiskekøretider i dag. Her kunne regnestykket se sådan ud: Mellem Hareskoven ogEmdrup er der 11,1 km og 8 stop som tager 15 minutter. Mellem Ølstykke ogFrederikssund er der 7,6 km og 1 stop som tilbagelægges på 6 minutter. Dettegiver en ligning med to ubekendte som kan løses ved at sige at S-toget kørermed 90 km/t og et stop varer cirka 1 minut. Disse erfaringstal bekræftes nårder tages udgangspunkt i andre tilsvarende strækninger også. Dette giver dissetider på det nye banestykke:

Emdrup

Vibenhus

2,3 km

2,5 minut

Hellerup

Vibenhus

3,0 km

3,0 minut

Vibenhus

Forum

2,8 km

2,9 minut

Forum

Valby

3,4 km

3,3 minut

Forum

Ny Ellebjerg

4,4 km

3,9 minut

Vibenhus Runddel

Rigshospitalet

1,2 km

5,5 minut

Bemærk der regnes i decimaltal så 2,5 minut svarertil 2 minutter og 30 sekunder.

I den videre analyse vil det være nødvendigt atforudsætte noget generelt om hvor lang tid det tager at skifte mellemforskellige toge og transportformer. Tidsforbruget der vil blive benyttet iberegningerne er:

Skiftetiderne er fastsat lavere for metroen, fordi denmed dens 36 afgange i timen giver betydeligt kortere ventetider end S-togenesom har noget færre afgange i en bestemt retning. Disse tal er fastsat en smulevilkårligt og kan med rette kritiseres. I langt de fleste tilfælde er dissetal dog uden betydning når der regnes på køretidsforbedringer og skulleskiftene være sat for højt eller for lavt kan det lige så vel komme deteksisterende som et fremtidigt scenarier til gode.

Det er også nødvendigt at lave nogle forudsætningerom hvor lang tid det tager at komme mellem stationerne på Metroen. Ved at sepå Metroen mellem Vanløse og Lufthavnen kan vi se, at de 15 stop ligger på en14,2 km lang strækning der tilbagelægges på 21 minutter. Det giver 1,4 minutper station. Regner vi i

Mellem Metro og Metro

3 minutter

Mellem S-tog og Metro

4 minutter

Mellem S-tog og S-tog

5 minutter

stedet på Metro Cityringen forventes turen rundt påde 17 stationer at tage 24 minutter, hvilket også svarer til 1,4 minut pr.station. Det vil derfor være det tal vi anvender i beregningerne.

Køretidsbesparelse fortransit passagerer

Køretidsbesparelserne for transitpassagerne påEkspresbanen kan nu beregnes ved at summere tiderne mellem stationerne somnævnt ovenfor med den tid som ifølge køreplanen anvendes på Boulevardbanen.Tidsforbruget på Boulevardbanen er fremkommet ved at lægge køreplanenstidsforbrug for begge retninger sammen og dividere med 2. Det giver os denkøretidsbesparelse som vil gælde for pendlere på transit der passerer gennemHellerup/Emdrup og Valby/Ny Ellebjerg

Boulevard- banen

Ekspres- banen

Køretids- besparelse minutter

Køretids- besparelse procent

Emdrup

Valby

22

8,7

13,3

60%

Emdrup

Ny Ellebjerg

23,5

9,3

14,2

60%

Hellerup

Valby

20

9,1

10,9

55%

Hellerup

Ny Ellebjerg

21

9,8

11,2

53%

Gennemsnit

21,6

9,2

12,4

57%

Alle kombinationer er altså vældig markante, dog meremarkante for passagerer der passerer Emdrup end for passagerer der passererHellerup. 1)

Disse køretidsbesparelser vil komme de passagerer tilgode som rejser på tværs af fingrene. Rejsetiden mellem eksempelvis Buddingeog Ishøj med linje A vil uden yderligere forbedringer eller omlægninger blivereduceret med 14,2 minutter fra nuværende 44,5 minutter til 30,3 minutter vedat køre over Frederiksberg i stedet. Til sammenligning vil den planlagteLetbane på Ringvej 3 i følge Letbane udredningen være 40 minutter om dennestrækning på tværs af byen, mens det tager ca. 44 minutter med den nuværendelinje 330E at komme mellem de to destinationer.

Køretidsbesparelse forpassagerer der har Metrostationer som mål

Anlæggelsen af ekspresbanen vil betyde signifikanteforbedringer for køretiderne fra S-togsfingrene til 28 metrostationer iKøbenhavn. De køretidsbesparelser der kan opnås for passagerer der passerer defire udgangspunkter i S-tog for at komme ind til en metrostation er vist her:

1 Det kan bemærkes, at køretidenmellem nord og syd vil være hurtigere ved at tage Ringbanen for de passagerersom starter og stopper på Ringbanens stationer. Men eftersom en transitpassager vil skulle bruge 5 minutter på at foretage skiftet til Ringbanen og 5minutter mere på at skifte tilbage igen, vil denne linje ikke være hurtigerefor en transit passagerer.

Køretidsbesparelser i minutter:

. Fra Emdrup Til \

• 1  Vibenhus 14,2
• 2  Forum 11,0

Hellerup

Valby / Danshøj2

Ny Ellebjerg

Gennem- snit

13,5 11,6 7,8 7,4 6,9 5,9 5,5 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,84,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,7 4,6 4,4 4,4 4,4 3,6 3,1 5,5

11,7 12,2 15,9

8,5 12,9 13,9

• 3  Skjolds Plads
• 4  Poul Henningsens Plads
• 5  Frederiksberg
• 6  Fasanvej
• 7  Frederiksberg
• 8  Christianshavn
• 9  Amagerbro
• 10  Lergravsparken
• 11  Øresund
• 12  Amager Strand
• 13  Femøren
• 14  Kastrup
• 15  Lufthavnen
• 16  Islands Brygge
• 17  DR Byen
• 18  Sundby
• 19  Bella Center
• 20  Ørestad
• 21  Vestamager
• 22  Trianglen
• 23  Nørrebro Runddel
• 24  Nuuks Plads
• 25  Aksel Møllers Plads
• 26  Lindevang
• 27  Kongens Nytorv
• 28  Frederiksberg Allé

Gennemsnit

8,0 7,7 7,4 4,9

5,4 10,2

8,2 9,1

7,0 4,5 6,3 9,9

7,0 4,5 3,5 8,5

5,6 3,1 6,5 6,9

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7

6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 4,2 1,7

6,1 7,1

6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7

6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,2 1,7 6,1 7,1

4,6 2,1 6,0 6,3

5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2

2,6 5,4

3,5 3,9

3,5 3,9

6,8 4,5 0,7 5,7

3,1 0,6 6,3 4,1

5,1 5,5

0,7 1,1

5,5 3,4 5,8 7,3

Beregningerne er foretaget ved at identificere dethurtigste alternativ via Ringbane/Boulevardbane + Metro og herfra fratrækketiden det vil tage at tilbagelægge den samme strækning med ekspresbane + Metro.Regnearket med beregningerne kan fås ved henvendelse.

Ud fra denne liste kan det altså konstateres, at derfra de fire udgangspunkter i gennemsnit vil være 51⁄2 minutskøretidsforbedringer til 28 metrostationer. Fra Ny Ellebjerg er gevinsten etpar minutter større end gennemsnittet og fra Hellerup er gevinsten et parminutter mindre end gennemsnittet.

2 Tiderne for Valby/Danshøj dækker kun Taastrup fingeren, mensFrederikssundfingeren ikke er opgjort da gevinsterne med enkelte undtagelser erubetydelige som følge af den nuværende mulighed for omstigning til metro påFlintholm. Taastrup passagerne vil vælge omstigning i Danshøj når der skiftestil Ringbane

Ud over disse 28 stationer findes yderligere 10metrostationer. På disse stationer er de tidsgevinster der opnås fra allefingre mindre end 5 minutter. I nogle tilfælde er gevinsten negativ, dvs.stationerne nås hurtigst via Boulevardbanen. Listen er alligevel interessant,fordi den viser, at med undtagelse af måske Hovedbanegården og Rådhuspladsenvil passagerne i langt de fleste tilfælde komme til at opfatte det som ligemeget om man tager ekspresbane eller Boulevardbanen ind til byen. Man vil blottage det første tog.

Til \

Fra

Emdrup

Hellerup

Valby / Danshøj

Ny Ellebjerg

Gennemsnit

Enghave

3,8

1,3

-2,1

-1,7

0,3

Flintholm

0,0

0,0

-6,1

-1,1

-1,8

Gammel Strand

0,1

-2,4

-0,7

-0,3

-0,8

Kbh hvbg

-3,0

-5,5

-8,9

-8,5

-6,5

Marmor-kirken

1,8

-0,7

2,1

2,5

1,4

Nørrebro

1,2

1,2

-1,4

3,4

1,1

Nørreport

0,2

-2,3

2,1

3,1

0,8

Rådhus-pladsen

-2,7

-5,2

-3,5

-3,1

-3,6

Vanløse

2,6

2,6

-3,5

1,5

0,8

Østerport

-2,2

-4,7

-0,8

-0,5

-2,1

Gennemsnit

0,4

-1,4

-1,6

0,1

-0,6

Hvis vi siger at den ene linje skal være 5 minutterhurtigere end den anden for at forskellen er markant nok til passagerne vilbekymre sig om hvilket S-togslinje de tager med, kan vi ved at tælle sammen ifigurerne se, at der er 65 tilfælde hvor ekspresbanen er markant hurtigere,mens der kun er 5 tilfælde hvor Boulevardbanen er markant hurtigst.

En anden måde at formulere ovenstående resultat påer at sige ekspresbanen vinder på 32 ud af 38 metrostationer (herunderNørreport, Nørrebro og Vanløse stationerne), mens Boulevardbane/Ringbane vinderpå de resterende 6. Forum vil derfor overtage rollen som den primære stationfor omstigning til metro M1 og M2 fra Nørreport, mens Vibenhus vil bliveforetrukne omstigning til Metrocityringen.

Andrekøretidsbesparelser

Udover de ovenfor analyserede stationer er derindenfor Ringbanen yderligere 7 S-togs stationer som ikke er metrostationer.Ved fortsat at regne med 5 minutter til S-togs omstigning kan det herkonstateres, at den hurtigste vej fra nord til de sydlige stationer Sjælør ogSydhavn vil gå via ekspresbanen med skift i Ny Ellebjerg. Den hurtigste vejfra nord til de sydlige stationer Enghave og Dybbølsbro vil gå viaekspresbanen med skift i Valby. Den hurtigste vej fra syd til de nordligestationer Svanemøllen og Nordhavn vil gå via ekspresbanen med skift iHellerup. Kun S-togs stationen på Vesterport er tilbage hvor Boulevardbanenaltid er hurtigst.

En afgrening af Metrocityringen til Ny Ellebjerg er etsandsynligt fremtidigt metroprojekt. I så fald vil passagerne fra Farum ogHillerød fingrene komme henholdsvis 14 og 11 minutter hurtigere tilmetrostationerne i nærheden af Ny Ellebjerg

Også for passagerer der skifter til regionaltrafikvil der være pæne tidsbesparelser. Med lidt over 9 minutters køretid mellem NyEllebjerg og Emdrup, vil regional- og fjerntogstogspassagerer der kommer indfra Ringsted og Køge, foretrække at foretage skiftet på Ny Ellebjerg i stedetfor på Hovedbanegården, hvis de skal mod nord. Også regionaltogs-passagererfra Roskilde vil kunne spare mere end 10 minutter ved at skifte til S-tog iValby, hvis de skal mod nord.

Forslagets betydningfor kapacitetsproblemerne og regulariteten i tog-nettet

Betydningen af regularitet i S-togs nettet må ikkeundervurderes. En forudsigelig rejsetid er i høj grad med til at flyttepassagerer mellem biltrafik og togtrafik, fordi de rejsende ofte er nød til atindregne et ”worst case scenario” når de planlægger deres rejse.

Etableringen af ekspresbanen vil løse S-togsnettetkapacitetsproblemer på de centrale dele særdeles effektivt. Antallet aftogvogne som kan føres gennem de centrale dele vil blive fordoblet. En såkraftig forøgelse af kapaciteten vil der ikke umiddelbart være fuldt behov forpå passager-siden, og det vil derfor være en oplagt mulighed at indrettetogene så kapaciteten til at medtage cykler kan forøges forholdsmæssigt mereend passager kapaciteten. Bliver det muligt med værdighed at tage cyklen medpå toget på denne måde bliver S-toget mere attraktivt for de som har mereend få hundrede meter til deres endelige destination.

At etablere en hovedfærdselsåre parallelt medBoulevardbanen løser ikke alle kapacitetsproblemer på S- togs nettet, men detløser det største flaskehalsproblem for S-togene. Det vil åbne en hel palletteaf muligheder for udvidelser i S-togs nettet, herunder de tre initiativer vibeskriver som kollektiv scenarie elementer 2, 3, og 4 i det kollektive scenarievi foreslår. Det drejer sig om S-tog til Helsingør, en helt ny S- togs linjelangs med Helsingør-motorvejen og 10-minutters drift på linje H mellemFrederikssund og Farum.

Kapacitetsforbedringen på de centrale dele vil ogsåsikre, at man får ”fuld valuta for pengene” når man foretager forbedringerude i S-togs fingrene i form af fx flere overhalingsspor, idet disseforbedringer så vil kunne udmønte sig i flere afgange, hvilket ikke er muligti dag hvor Boulevardbanen ligger på sin maximale kapacitet.

Kapacitetsforbedringerne vil også kunne veksles tilrejsetidsforbedringer. Når Boulevardbanen ikke længere ligger på maxkapacitet bliver der mulighed for at øge hastighedsgrænsen på Boulevardbanensom i øjeblikket er 60 km/t. Der er også en mulighed for at nogle af togenekan springe en station eller to over på dette stykke. Man kan forestille sig,at kun nogle S-toge ville stoppe på Sjælør, Enghave og Dybbølsbro stationerne,mens de øvrige toge ville høste en rejsetidsgevinst på et par minutter herved.

Københavns Hovedbanegård og det regionaltogs-rør derløber helt parallelt med S-togets Boulevardbane oplever på samme måde somS-togene seriøse kapacitetsproblemer som går ud over togenes regularitet.Eksprestunnellen vil imidlertid have stor betydning for dissekapacitetsproblemer i regional og

fjerntogstrafikken og forestående kostbareudbygninger af Hovedbanegårdens kapacitet vil dermed kunne skydes langt ud ifremtiden. Fire grunde hertil:

1) I forbindelse med etableringen afhøjhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge er der også skitseretet Ring Syd projekt som indebærer at der fra Ny Ellebjerg skulle være direkteforbindelse til Lufthavnen. Disse overvejelser vil i så fald komme betydeligtnærmere med en eksprestogs linje der stopper i Ny Ellebjerg, og bliver dettilfældet, vil det fjerne en del af lufthavnstrafikken fra Hovedbanegården.

2) Ligesom Boulevardbanens S-togs kapacitet i dag ipraksis er begrænset af stationstiden på Nørreport hvor der er flestomstigninger, er Boulevardbanens kapacitet for regional- trafikken begrænset afmange omstigninger på Hovedbanegården. Ved at flytte en del af disseomstigninger til knudepunkterne i Ny Ellebjerg, Valby og Hellerup vil stoppetpå Hovedbanegården kunne ske hurtigere.

3) I det omfang S-togsbanerne forlænges til Roskildeog særligt Helsingør vil dette erstatte regionaltrafikken som der vil kommemindre pres på

4) I dag er der 4 S-togs spor på Hovedbanegårdenhvilket er nødvendigt for at kunne håndtere antallet af S-tog og deres langestop på Hovedbanegården. Med en væsentlig aflastning af Boulevardbanen vilS-togene kun behøve 2 spor på Hovedbanegården som på de øvrige stationer,hvorved 2 spor kan frigives til regional- og fjerntrafik.

Pris for projektet

For at give et prisoverslag på Ekspresbanen vil vitage udgangspunkt i det beslægtede forslag om S-togs eksprestunnel beskrevet afAlex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU Transport. Vi kalder deres forslagfor ”DTU forslaget” og nærværende forslag for ”Fuld ekspres forslaget”

www.trafikdage.dk/papers_2008/alex_landex_199.pdf

Prisen for DTU forslaget er, lettere afrundet, opgjortsåledes:

Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg

450 mio pr km

7 km

3.150 mio

Underjordiske stationer

830 mio pr stk

5 stk

4.150 mio

Supplerende arbejder

400 mio

400 mio

I alt

7.700 mio

Opgørelsen er i 2007-priser og holder ikke til enkritisk vurdering i dag. Priserne skal derfor primært ses som illustrative iforbindelse med en sammenligning af de to forslag. Anvender vi de sammeforudsætninger (+ lidt flere) for at beregne prisen på Fuld Ekspres løsningensiger overslaget:

Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg

450 mio pr. km.

10 km.

4.500 mio

Underjordiske stationer

830 mio pr stk

2 stk

1.660 mio

Supplerende arbejder (ingen på Hovedbanegården men afgreninger ved Valby og Ny Ellebjerg)

600 mio

600 mio

I alt

7.160 mio

Altså en billigere løsning end DTU forslaget, idetkun nogle af de penge der spares ved at anlægge 3 færre underjordiske S-togsstationer bruges på at grave 3 km mere tunnel.

Når den samlede anlægsøkonomi skal analyseres, er detnaturligvis vigtigt at en lang række andre investeringer bliver overflødigeeller kan udskydes. Nogle af de investeringer der i så fald kan genovervejeser

• ·Diverse motorvejsudvidelser
• ·Kapacitetsudvidelser på København H
• ·Vendespor ved Enghave station
• ·Etablering af BRT bane Nørreport - Ryparken

Anlægsinvesteringener dog ofte kun halvdelen af billedet når vi ser på investeringer i denkollektive trafik. Skal omkostningerne ved eksprestunnellen sammenlignes medandre alternative tiltag i den kollektive trafik er det nødvendigt at inddragede fremtidige driftsomkostninger også.

Et regnestykkepå dette kunne se sådan ud: S-togenes driftsomkostninger var ifølgeårsrapporten for 2012 på 1,44 mia. Dette beløb dækker både stationer ogtoge, men fordeles det på 84 S-togs stationer giver det driftsomkostninger på18 mio. kr. pr. station, svarende til 36 mio. pr. år for S-togseksprestunnellen.

I den modsatteretning trækker, at en hurtigere rejse alt andet lige betyder færredriftsomkostninger. Går rejsetiden fra endestation til endestation fra f.eks.72 til 60 minutter som følge af 12 minutter sparet på det centrale stykke, kanman med 5 togsæt tilnærmelsesvist gennemføre lige så mange rejser mellemendestationerne som 6 togsæt kunne før rejsetidsforbedringen. Og hvert af de 5togsæt skal køre færre kilometer og foretage færre stop end togene på denlangsommere rejse. Tages denne effekt med, vil den meget sandsynligt kunneopveje de driftsomkostninger som selve tunnelstykket og dets stationermedfører. At komme frem til hvad det giver på bundlinjen vil kræve merespecifik viden, men for indeværende hvor vi mest regner i milliarder vil vitillade os at konkludere, at eksprestunnellen ikke medfører øgededriftsomkostninger.

Enmasse argumenter imod forslaget

Her kigger vi på de indvendinger der kan rettes modanlæggelsen af S-togs ekspres tunnellen og kommenterer dem.

Med det nyesignalsystem bliver kapaciteten i røret helt tilstrækkelig

S-togenes eksisterende HKT signalsystem erstattes overde kommende år af nye og moderne CBTC (Computer Based Train Control) systemer.HKT systemerne stammer tilbage fra 1960'erne og repræsenterer en forældetteknologi som ikke længere supporteres af leverandørerne efter 2020. De erudtjente og er skyld i mange af de aflysninger og forsinkelser som er hverdagenpå S-togs nettet.

Leverandøren af det nye signalsystem er Siemens, somallerede har en omfattende erfaring med CBTC systemer. En del af kravmaterialeti udbudsmaterialet var at signalsystemet skulle kunne håndtere op til 40 tog itimen på det centrale stykke. Med 40 tog i timen vil der være rigeligkapacitet til at håndtere dagens 30 tog i timen plus en eventuel udvidelse afS-togs nettet med f.eks. S-tog til Helsingør eller 10 minutters drift på LinjeH i stedet for den nuværende 20-minutters drift. Et oplagt argument imod atanlægge et nyt rør gennem byen bliver derfor at det nye signalsystem sikrer alden kapacitet og stabilitet som savnes i dag.

Det er imidlertid svært at finde belæg for opfattelsenaf at det nye signalsystem reelt skulle kunne give 40 tog i timen på detcentrale stykke. Et nøglebegreb for signalsystemer er hvilken "OperationalHeadway" de arbejder med. Operational headway er den tid der som minimumskal være fra halen af det forankørende tog til spidsen af det næste tog. Somdet fremgår af Siemens omfattende referenceliste på deres CBTC systemerligger de korteste headways de har implementeret på 80 sekunder: http://w3.siemens.dk/home/dk/dk/mobility/Signalsystemer/togkontrol/Documents/Trainguard_CBTC_References_eng.pdf

Det drejer sig om helt nye baner, men lad os antage atS-togene kan få den samme lave headway, uanset skinner og tog er af nogetældre dato. Der skal altså som minimum gå 80 sekunder fra det ene tog kørerfra perronen til det næste triller ind. Det er den del af togdriften somleverandøren kan gøres ansvarlig for, og Siemens vil derfor med sindsro kunnesvare ja til at de kan håndtere en togafstand på 90 sekunder, som vi kanomregne de 40 tog i timen til. Deraf misforståelsen.

Headway er imidlertid kun et af flere elementer som erstyrende for en togbanes kapacitet. Oven i denne tid kommer den buffertid somoperatøren ønsker at lægge ind for at kunne indhente de forsinkelser der måtteopstå af den ene eller anden årsag. I dag har man lagt en 30 sekundersbuffertid ind i køreplanen for at gøre den tilstrækkelig stabil. Ønsker manfortsat at have samme buffertid for at opnå samme eller bedre stabilitet skalvi altså lægge 30 sekunder oveni de 80 sekunders headway.

Endelig er der selve passagerudvekslingen som hellerikke er signalleverandørens ansvar. På Boulevardbanen er det Nørreport som erflaskehalsen med dets mange omstigende passagerer. Er simpelt feltstudie viser,at i myldretiden kan denne passagerudveksling ikke ske på under 20 sekunder.Tilsammen 130 sekunder, svarende til 28 tog i timen

Præcis hvad vi havner på af tog timen kræver merespecifik viden, men så meget står klart: Der er mange gode grunde til atbekoste et nyt signalsystem, men med det nye signalsystem kommer kapacitetenikke væsentligt over dagens kapacitet. Der vil ikke blive plads til10-minutters drift på linje H og langt mindre vil

der være plads til at erstatte Kystbanetoget med S-togtil Helsingør via Boulevardbanen som Trængselskommissionen gør i deres forslag.Det er ganske enkelt ikke muligt. Skal kapaciteten på det centrale stykkeudbygges er der derfor ingen vej uden om at lægge nye skinner på det centralestykke i København. Jo før denne erkendelse gøres, jo før vil der kunne ske enfornuftig planlægning af fremtidens strategiske anlægsarbejder i Hovedstadenskollektive trafik.

Det oprindelige DTUforslag er bedre

DTU forslaget er umiddelbart det bud på en S-togstunnel som har haft størst gennemslag i medierne. Det er derfor interessant atsammenligne de to forslag ud fra kriteriet om at bringe flest mulige folkhurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighedfor den mindst mulige investering.

DTU forslaget har følgende linjeføring og placering afS-togs stationer:

Foretager vi nu en opmåling af skinnelængderne ogbruger de samme forudsætninger som tidligere til at sammenligne hvilkekøretidsbesparelser dette giver, kan dette opgøres for transit passagererneeksemplificeret ved linje A og B:

Eksisterende S-tog

DTU forslag

Fuld ekspres

Tidsbesparelse DTU forslag

Tidsbesparelse Fuld ekspres

Linje A fra Emdrup til Ny Ellebjerg

23,5 min.

16,7 min.

9,3 min.

6,8 min.

14,2 min.

Linje B fra Hellerup til Valby

20,0 min.

15,7 min.

9,1 min.

4,3 min.

10,9 min.

På begge linjer er køretidsforbedringerne for transitpassagerne altså mindre end halvt så store, som hvis ekspresbanen føres helttil Valby / Ny Ellebjerg. DTU forslaget ændrer derved ikke afgørende på atS-togene ikke er konkurrencedygtige ved rejser på tværs af fingrene.

Ses der på tiderne for transport mellem S-togsfingrene og stationerne i de centrale dele, er forbedringerne med DTU-forslagetbegrænset til de der kommer fra Emdrup og Hellerup. Gevinsterne fra Hellerup erher 2 minutter mindre end i Fuld ekspres forslaget som følge af det ekstra stoppå Ryparken og ved Rigshospitalet. Tilsammen betyder dette, at mens der i Fuldekspres forslaget var 65 kombinationer hvor passagerne fik mere end 5 minuttersforbedringer, er dette i DTU ́s forslag reduceret til følgende 11 kombinationermed mere end 5 minutters køretidsforbedringer:

. Fra Til \

Emdrup

Hellerup

Vibenhus

13,2

9,7

Forum

10,0

6,5

Skjolds Plads

7,0

5,7

Poul Henningsens Plads

6,4

Frederiksberg

6,0

Fasanvej

6,0

Lindevang

5,8

Frederiksberg Allé

5,3

Ud fra disse tal skulle det være fuldt forsvarligt atkonkludere at heller ikke for de der skal ind til byen, giver DTU forslagetlangt fra giver så store køretidsforbedringer som i Fuld Ekspresforslaget.

Anlægsmæssigt kan det være en fordel, at der i Fuldekspres forslaget ikke skal ske et kompliceret, dyrt og langvarigt byggeri afen S-togs station under Rigshospitalet og Panum. Også udbygningen afHovedbanegården med yderligere en S-togsperron i DTU forslaget må vurderes atværet kompliceret og

dyrt. Denne ekstra perron vil i øvrigt have denoplagte svaghed, at der vil være to perroner som har afgange til sammedestinationer - skal du til Farum, vil du være nød til at vælge om du vil satsepå Farum tog på spor 10 eller Farum tog på spor 13 (fx).

For fuldstændighedens skyld skal det nævnes at DTUforslaget også tilføjer en løsning med overhalingsspor på seks fingre for ialt 8,6 mia.kr. Lægges effekten af overhalingssporene oveni DTU ekspresbanenfås rejsetidsbesparelser som er større end i Fuld ekspres forslaget. Her skaldet blot pointeres, at disse rejsetidsforbedringer ikke er sammenlignelige meddem fra Fuld ekspres forslaget, idet de kun kommer nogle få stationer ienderne til gode, hvilket skyldes at de overhalende tog passerer næsten alleandre stationer. Allerede i dag stopper eksprestog fra Hillerød kun på firestationer før Hellerup, og derfor vil potentialet ikke være større end fireminutters forbedring selv om det overhalende tog slet ikke standsede mellemHillerød og Hellerup. I modsætning hertil gælder rejsetidsbesparelserne i Fuldekspres forslaget for alle passagerer der passerer skæringspunkterne iEmdrup/Hellerup/Valby/Ny Ellebjerg. Endelig er miljøpåvirkning og antallet afekspropriationer betydeligt større i forbindelse med anlæggelse af de mangekilometer skinner gennem landskabet.

Letbaner giver bedretilgængelighed, højere passagertal og højere komfort for mindre investeringer

Der er ganske klart en politisk stemning i tiden iretning af investeringer i letbane og metro fremfor S-tog. At det forholder sigsådan ses tydeligt af det brev som 14 Storkøbenhavnske borgmestre skriver tilTrængsels-kommissionen i januar 2013, hvor de argumenterer for anlæggelse afmetrobaner for 23 mia. kr. (Hovedbanegården - Ny Ellebjerg, Ny Ellebjerg -Bispebjerg, Flintholm - Brøndbyøster) og letbaner for 5 mia. kr. (Nørreport -Ring 3 ved Herlev og Ny Ellebjerg - Ring 3, idet den projekterede Ring 3letbane til 3,5 mia. er forudsat bygget). I alt anlægsinvesteringer for 31,5mia. til den skinnebårne persontrafik. På denne ønskeliste som vi kan kaldeBorgmesterforslaget er S-togs forbedringer ikke nævnt med et ord. Forslagetsindhold kan studeres her:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Trængselskommissionen/Henvendelser/Henvendelse%20fra%2014%20borgmestre%20i%20hovedstadsområdet.pdf

Ser man på problemstillingen ud fra den synsvinkelder er anlagt her (størst mulig samlet sparet rejsetid per investeret milliard)er det helt åbenlyst, at det ikke er denne type målsætning der ligger tilgrund for letbane initiativerne, og det ville ikke være retvisende at foretageen sammenligning alene på dette grundlag. Rejsetids-forbedringerne ved at gåfra bus til letbane på Ring 3 ligger på omkring 10% 3) udenfor myldretid og lidt højere imyldretid. De færreste rejsende ville rejse så langt, at de ville fåkøretids- besparelser på mere end 4-5 minutter, og rejser de længerestrækninger ville de med en etableret ekspresbane kunne rejse langt hurtigeremed S-tog, også hvis der skal suppleres med bus det sidste stykke.

3 Lyngby-Ishøj tager i dag 51 minuttermed buslinje 300S - med letbanen anslås rejsetiden ifølge udredningen til 47minutter

Politikerne vejer åbenlyst andre faktorer. Det derofte fremhæves er stationsnærhed , forventede passagertal, passagerkomfort oglavere anlægsomkostninger. Farerne ved at basere beslutninger på disse faktorerskal kommenteres her.

1) "Ansatte i virksomheder med stationsnærplacering pendler markant mindre i bil og mere med kollektiv trafiksammenlignet med ansatte i virksomheder uden stationsnær placering" sigesder i borgmesterforlaget. Dette udsagn peger umiddelbart på at skabe nyestationer, og her er det uden sammenligning letbaner hvor der kan etableresflest nye stationer for færrest omkostninger. Men her overses det let, atkvaliteten af stationen er af betydning. At konvertere et busstop til etletbanestop skaber ikke værdi i sig selv. Det kan kun blive en fordel som følgeaf de fordele passagerne specifikt opnår ved at gøre bussen til letbane,såsom højere komfort eller kortere rejsetid.

At kunne hoppe på letbanen har ikke samme værdi, nårman siden skal skifte til S-tog som ikke går til tiden og som snørkler sig enlang vej rundt om Hovedbanegården, som hvis letbanen knytter sig op til etmere potent S-togs net. Målt på kørte passagerkilometer vil S- togene stadigvære grundstammen i den storkøbenhavnske kollektive trafik efter heleborgmesterforslaget er gennemført, og ingen af de grene der bygges pågrundstammen vil kunne gøre grundstammen bedre. Tilbygningerne vil tværtimodøge kapacitetsbehovet i S- togene. Et behov som ikke vil kunne efterkommes udenalternativer til Boulevardbanen. Sikrer man derimod først at rygraden er stærk,vil letbane tilbygninger kunne være gode supplementer efterfølgende.

Muligheden for at have cykel med på S-toget pånogenlunde komfortabel vis skal dog også nævnes i denne forbindelse, da netopdenne faktor kan medvirke til, at stationsnærheden bliver af mindre betydningfor passagerne. Mens cykler ikke kan medtages på metroen og det endnu erusikkert om cykler skal kunne medbringes på letbanen, er det ganske givet, atkapaciteten til at medbringe cykler vil øges kraftigt med en S-togseksprestunnel.

2) Fokuserer man ensidigt på forventede passagertalog ikke indkalkulerer de kørte passagerkilometer og en samlet sparet rejsetidfor alle rejsende, tæller to metrostop ligeså meget i regnskabet som en rejsefra Hillerød til Hundige. Man overser derved, at der vil være langt størregevinst ved at trække motorvejspendleren over i den kollektive transportfremfor den forælder som lader ladcyklen stå og i stedet tager et parletbanestop ned til børneinstitutionen. Hillerød-Hundige pendleren belasterstore strækninger af motorvejene som koster milliarder at udbygge, mensalternativet på de korte stræk i form af gang og cykel ofte blot erbefordrende for folkesundheden og bymiljøet. Sammenligninger der sker påbaggrund af passagertal vil altid favorisere letbane og metro med deres kortereture i forhold til S-togene.

3) Passagerkomfort er en subjektiv ting, men letbanenmå med sin linjeføring oven på jorden vurderes at have en højerepassagerkomfort end S-togs-tunneller og busser. Fortalerne for letbanerefererer her ofte til udenlandske erfaringer, som viser at letbanen som følgeaf sin højere komfort trækker rigtig mange passagerer til sig. Her kan man dogspørge sig om hvad der er effekten af højere komfort for letbane og hvad der ereffekt af ringere komfort for alternativerne. Når omgivende bygninger sætterbegrænsninger vil letbaner uundgåeligt

blive lagt på arealer som tidligere blev anvendt afbiler, cykler og fodgængere. Og når letbaner kommer hurtigere frem fordi debliver prioriteret i lyskryds, er det ensbetydende med at andre trafikanterkommer langsommere frem fordi de bliver nedprioriteret. Helt generelt betyder opprioriteringenaf letbanen, at der ikke længere kan skabes grønne bølger hvor bilister imyldretidsretningen skal holde minimalt for lyskryds. På Ring 3 planlæggesdet, at hastighedsgrænserne bliver sat ned fra 70 km/t til 50 og 60 km/t. Iudredningen er der endvidere udpeget 6 steder, hvor der med stor sandsynlighedvil opstå ringere fremkommelighed og kødannelser for bilerne.

Det vil derfor være misvisende at tro, at detudelukkende er guleroden i form af den højere passagerkomfort i letbanen derlokker passagerne til. Det vil i lige så høj grad være pisken i form afringere alternativer som gør udslaget. Og hvis dette er tilfældet vil den øgededynamik til området som ofte indkalkuleres i letbaneprojekterne, ofte værerealiseret på bekostning af andre områder som rammes af en genereltdårligere fremkommelighed på vejnettet. Ekspresbanen er derimod et rentgulerodsprojekt som ikke forringer vilkårene for bilisterne.

Med hensyn til komfort for øvrige rejsende møder denKøbenhavnske trafik særlige udfordringer i forhold til andre europæiskestorbyer, idet man har foretaget en storstilet og vellykket satsning påcykeltrafikken. Når der er sket "trafik-saneringer" i form af atinddrage bilspor, er arealerne ofte gået til cyklerne, mens de i andrestorbyer er gået til letbanerne. Men letbanetrafikken og cykler fungerer ikkegodt sammen, og de arealer der én gang er inddraget til cykler, kan ikke ogsåinddrages til letbaner.

4) Det anvendes ofte som argument at letbaner erbilligere i anlægsomkostninger end toge og togstationer. Men det er misvisendeat sammenligne letbane og S-togs forslag som nærværende alene ud fraanlægsomkostninger, idet der herved ikke tages højde for store forskelle i deefterfølgende driftsomkostninger. Under afsnittet om eksprestunnellens økonomikonkluderede vi at tunnellen ikke vil resultere i højere driftsomkostninger.Så hvordan ser det ud med driftsomkostningerne for letbanen?

Af letbane udredningen kan man se, at de efterfølgendeårlige driftsomkostninger udgør 4,8 pct. af anlægsomkostningerne 4). Bruger vi dette tal påborgmesterforslagets letbaneforslag for 5 mia., giver det årligedriftsudgifter på 240 mio. kr. Bruger vi så samme udredningskalkulationsrente på 5 pct, svarer letbanernes driftsudgifter svarer til ennutidsudgift på 5 mia. Tilsammen bliver borgmesterforslagets toletbane-udbygninger med sine i alt 10 mia. kr. altså et dyrere projekt endS-togs ekspresbanen.

Denne beregning foretages under forudsætning af atdriftsudgifterne ikke vil stige fremover. Hvis vi mere realistisk regner med enprisstigning på 2 pct. om året i driftsudgifterne stiger nutidsværdien afdriftsudgifterne fra 5 mia. til 8 mia. kr. og de samlede omkostninger dermedtil 13 mia.kr.

4 beregnet som årlige driftsudgifterpå 163 mio i forhold til basisoverslagets anlægsudgifter på 3.418 mio 

Pengene er bedre brugt på mere Metro

I borgmesterforslaget foreslås der tre forskelligemetrolinjer. Vi tager udgangspunkt i linjen fra Ny Ellebjerg til BispebjergStation, også kaldet M4 Vest, for at kunne sammenligne med ekspresbaneforslaget. Den har en anslået anlægspris på 10 mia. kr. Det er en 6,7 kmstrækning med 7 stationer og det viste antal forventede rejsende.

Station

Påstigere

Bispebjerg St.

3.050

Nørrebro St. (M4 linie)

6.710

v/ Borups Allé

2.890

v/ Godthåbsvej

1.740

Fasanvej

7.750

v/ Zoologisk Have

3.660

Valby

10.730

Ny Ellebjerg

10.330

Tre af de nye metrostationer er altså de samme someksisterende S-togs stationer på Ringbanen, Fasanvejen ligger ved dennuværende metrostation, mens projektet kun bidrager med tre helt nye stationer.Ingen af disse nye stationer forventes at få store passagertal. Den nye BorupsAllé station ligger mindre end 500 m fra den eksisterende Fuglebakken station.Projektets bidrag til øget stationsnærhed er altså yderst begrænset.

Lad os se på rejsetiden. Til sammenligning ser deneksisterende Ringbane således ud, hvor rejsetiden i minutter i forhold tiludgangspunktet er vist:

Station

Minutter

Ny Ellebjerg

0

Vigerslev Allé

2

Danshøj

3

Ålholm

5

KB Hallen

6

Flintholm

7

Grønddal

9

Fuglebakken

10

Nørrebro

12

Bispebjerg

13

Ryparken

15

Hellerup

18

Rejsetiden fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg på metroenopgøres til 9,2 minut i materialet. Dette kan forklares med, at metrolinjenbeliggenhed under Fasanvejen der giver en kortere rute end Ringbanen, og at derkun er fire stop mellem Ny Ellebjerg og Nørreport mod Ringbanens 7 stationer. Idag dækkes behovet på

Fasanvej af buslinje 4A hvor det tager 23 minutter atkøre mellem Nørrebro station og Sjælør station (samme afstand som til NyEllebjerg).

Skal initiativet vurderes ud fra forbedret rejsetid,er der for dem der skal rejse hele vejen ikke mere end 4 minutters forbedring(13 -> 9 minutter), mens de der skal rejse halvvejen kan få 7-8 minuttersrejsetidsforbedring, fordi metroen her erstatter bus (halvdelen af 23 minutterminus halvdelen af 8 minutter). Løseligt og generøst anslået kan vi sige at15.000 daglige rejsende får 6 minutters rejsetidsforbedring. Dette tal kan såholdes op imod antallet af rejsende som vil nyde godt af rejsetidsbesparelsernei ekspresbaneforslaget, idet rejsende som passerer Valby/NyEllebjerg/Hellerup/Emdrup er en faktor 5-6 større. Disse langt flere passagerervil i snit vil få en rejsetidsforbedring i samme størrelsesorden. Aflastningenaf vejnettet vil i høj grad være reduceret til en aflastning af Fasanvejen modeksprestunnellen aflastning af langt flere vejstrækninger.

Det kan undre at Frederiksberg og de 13 andre kommunervælger at gå videre med disse linjeføringer hvor den sparede rejsetid stårså dårligt mål med investeringernes størrelse. Men Frederiksberg Kommunearbejder ud fra en langsigtet målsætning om at alle boliger på Frederiksbergskal have højst 600 m til nærmeste station, og her bidrager linjeføringen tilmålopfyldelsen. Sammenligningen med S-togs udbygningen viser imidlertidtydeligt, hvordan Frederiksbergs lokalpolitiske mål kolliderer med målet omat spare fleste mulige passagerer for mest mulig rejsetid.

Det er en politisk dødsild

Ikke blot borgmesterforslaget favoriserer letbane ogmetro, også Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen har gjort sig til enklar fortaler for letbaner. Den politiske tendens er uomtvistelig - årsagenkan undre. Men ved at sammenligne borgmesterforslaget og ekspresbanens fordelestår det klart at det burde være muligt at ændre holdningerne ved at få andrekommuner på banen i debatten end de der står bag borgmesterforslaget.

Mest oplagt får Hillerød, Allerød, Furesø,Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød, Albertslund og Høje Taastrup kommunernenærmest ingen gevinst ud af de 31 mia.kr til skinnebåren trafik iborgmesterforslaget. Alle disse kommuner er dybt afhængige af regularitet ogrejsetid på S-togsnettet samt farbarhed af de store indfaldsveje, og dissekommuner vil alle være blandt dem der vil kunne høste de største fordele ved eneksprestunnel.

Gentofte, Lyngby -Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm,Fredensborg og Helsingør kommuner vil også højst opnå minimale gevinster forde metro og letbaner borgmestrene foreslår. Togene via Hellerup er umiddelbartde der blev beregnet til at have de mindste rejsetidsgevinster af ekspresbanen,men Kystbanen har samtidig et potentiale der er større end de øvrige S-togsfingre i form af, at det vil blive muligt at omdanne Kystbanen fra Regionaltogtil S-tog. Den mulighed omtaler vi som et element i vores kollektive scenarieog argumenter her for rejsetidsforbedringer på mere end et kvarter fraKystbanestationerne til det sydlige og vestlige København. Disse kommuner vilderfor have fordele af eksprestunnellen som langt overstiger de fordele de vilkunne høste af borgmesterforslaget.

Uden at gennemgå alle elementer i borgmesterforslagetog regne på det, vil det være påstanden her, at S- togs ekspres forslagetalene vil resultere i større samlede rejsetidsbesparelser end hele pakken afletbaner

og metro i deres forslag. Dels som følge af depassagerer der anvender S-togene, men i mindst lige så høj grad som følge afden effekt den bedre S-togs betjening vil have på aflastningen af de store pendlervejeog på regionaltogs trafikken. Kan dette gøres klart og synligt i debatten, mådet også kunne påvirke tidens politiske tendens.

Det er ude i fingreneaf S-togs nettet der er et kapacitetsproblem

Et argument imod at bruge penge på en S-togs Ekspresbaneer, at den forøgede kapacitet ikke kan udnyttes ude i fingrene, som er prægetaf tilsvarende kapacitetsproblemer og manglende muligheder for at sættehastigheden op.

Manglende sporkapacitet i S-togs fingrene er nemligskyld i, at eksprestoge ikke kan springe mere end 4-5 stationer over før de måvente på det langsommere forankørende tog. Denne problemstilling er relevantnår man ønsker at bringe passagerne fra endestationer ved store byer hurtigtind til byen. Men Roskildes passagerer har allerede et alternativ iregionaltogene, mens Køges problemer til en stor del bliver afhjulpet af detnye hurtigtog som bringer passagerer hurtigt fra Køge til Ny Ellebjerg ogHovedbanegården. Det er således primært Hillerød der har et problem, og dethar været overvejet løst med etablering af et 3. og 4. spor mellem Hellerup ogHolte. Etableringen af de to ekstra spor mellem Hellerup og Holte har enanslået pris på mellem 1,5 – 3 mia. kr. At anlæggelsen af flere kilometerspor igennem byer og landskab ikke er problemfrit kan bl.a. læses ud af dettehøringssvar: www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=8368

Arbejder man lidt med mulighederne i etoverhalingsspor, vil man imidlertid se, at gevinsten i form af hurtigererejsetid for passagerne i Hillerød fingeren er begrænset. Linje E’s Eksprestogfra Hillerød stopper kun i Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup. Skulledet ovehalende eksprestog hypotetisk nu helt undlade stop mellem Hillerød ogHellerup, ville de af Hillerød passagerne som skulle helt ind til byen få engevinst på 4 minutter. Men antallet af afrejsende på de fire nuværende stopoverstiger langt Hillerøds (ca. 23.000 påstigere mod Hillerøds 7.400påstigere ifølge Øst-tællingen 2008), og disse passagerer ville opleve et tabnår ekspressen blot glider forbi på overhalingsbanen hvor den tidligerestoppede.

Hvis man i stedet for et overhalingsspor etablerer denS-togs linje langs med Helsingør motorvejen som eksprestunnellen åbner mulighedfor, vil man høste fordele i køretid som sandsynligvis kommer ganske tæt på derejsetidsforbedringer som et overhalingsspor ville kunne give. S-toget langsHelsingør motorvejen ville være en afgrening efter Jægersborg station, og enmulighed ville være, at denne linje ville være den eneste der serviceredeGentofte og Bernstoffsvej stationerne. Herved ville passagerne på linje Bhøste 2 minutters rejsetidsgevinst. Når linje B bliver 2 stationer hurtigere,kan linje E’s eksprestog undlade at stoppe ved to af de fire nuværendestationer uden at køre op i linje B inden Hellerup, og derved vil Hillerødpassagerne også kunne høste en gevinst på to minutter.

Endnu mere væsentligt er det dog, at etoverhalingsspor har en meget begrænset værdi så længe Boulevardbanen har sinekapacitetsproblemer. I høringssvaret s.13 siges der:

”Kapaciteten på Boulevardbanen eropbrugt med det antal linjer, der i dag kører igennem strækningen mellemDybbølsbro og Østerport – 27 pr. time pr.
retning i dagtimerne. Det vil derfor ikke være muligt at udvide betjeningen afbanen til Hillerød uden at ændre betjeningen på andre ”fingre” påS-banenettet. De to fremlagte løsninger vil enten ændre betjeningen af banentil Farum

eller af banen til Klampenborg.”

Med andre ord, selv om man får fire spor på dele afstrækningen, kan man alligevel ikke sende flere tog af sted, fordi det i dag erBoulevardbanen der sætter grænsen

Svære anlægsarbejderog trafikale udfordringer i anlægsperioden

Sandt nok, det bliver ikke helt let. Der er tale omstore anlægsarbejder som vil give trafikale gener i de perioder de pågår. Forbyen København vil anlægsarbejderne dog være noget mindre med eksprestunnellenend for Metro cityringen. Tunnellængden er noget mindre end Metro cityringens32 km tunnel, der er kun 2 stationer i forhold til Metro Cityringens 17stationer og den dybereliggende borede tunnel giver færre omlægninger afforsyningsnettet end metro cityringens højere placering.

Starter man med at etablere Ny Ellebjerg - Forum vilman allerede få første opmuntring når Køge banens passagerer kommer 7minutter hurtigere ind til 20 metrostationer i byen. Hellerup fingeren kankomme på i forbindelse med Kystbanen omdannes til S-tog, og Valby kan kommepå som den sidste. På dette tidspunkt vil der være etableret hurtigtog fraRingsted til Ny Ellebjerg, hvilket i sig selv lette trykket på Valbysporetbetydeligt og give alternativer i fjerntrafikken. Når det så blivernødvendigt at stoppe trafikken på Valby sporet, vil der med etablering afmidlertidige vendespor også være gode alternativer for S-togpassagerne som påvej ud af byen kan køre til Ny Ellebjerg og her tage Ringbanen nordpå. VedDanshøj vil passagerne så være tilbage på Høje Taastrup linjen og vedFlintholm vil de være tilbage på Frederikssund linjen.

Det vil være megetbilligere at anvende Ringbanen til at aflaste Boulevardbanen

Man kan argumentere, at hvis det handler om at aflasteBoulevardbanen ved at bringe togtrafikken udenom de centrale dele, vil det væreoplagt at lave de anlægsarbejder der skal til for at lede dele af den nord/sydgående trafik udenom byen via Ringbanen, sådan at man ville kunne køre udenomstigning fra fx Farum til Køge ad denne vej.

Denne løsning må dog ikke forveksles med enekspresbane. Skulle det være en ekspresbane ville alle andre stationer endNørrebro og Flintholm skulle passeres for at give køretidsforbedringer såstore at transit passagerne ville kunne lokkes herover, hvilket ikke erforeneligt med Ringbanens nuværende funktion med hyppige afgange og mange korterejser. At nedlægge banen i sin nuværende form vil næppe kunne komme på taleuden så at bygge den overvejede metrolinje fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg, også vil det ikke længere være en billigere løsning.

Gjorde man det alligevel, ville man have en løsningsom ville være attraktiv for transit passagerne, men de 28 Metrostationer som iFuld Ekspres forslaget oplever betydelige køretidsforbedringer i forhold til atnå S- togsfingrene, ville være reduceret til ganske få metro stationer pådet ydre Frederiksberg. De store passagermængder ville derfor udeblive ogBoulevardbane og vejnet ville ikke være aflastet for alvor på den lange bane.

Folk har destinationpå Hovedbanegården og i centrum og vil ikke ledes udenom

Ved at se på togenes trafiktællingerne kan vi se atlangt de fleste rejsende har destination på de centrale dele, mens det er defærreste rejsende som fortsætter rejsen ud i de andre S-togsfingre. Dette mådog ikke forveksles med at der ikke er noget behov for at rejse mellem S-togsfingrene. Det er blot et udtryk for at S- toget ikke er konkurrencedygtig iforhold til især bilen på disse strækninger. Trængselskommissionen skriversåledes om bilernes rejsemønster:

"Der er i dag flere bilister i korridorerne derhar mål uden for København end i København. Bilister, der kører ind adindfaldskorridorerne, har således oftere mål i kommunerne uden om København... Dette pendlingsmønster ... repræsenterer en væsentlig udfordring fortransportsystemet, da... særligt den kollektive trafik er planlagt efter atbringe pendlere til og fra København. " (s.136)

Det er klart at ekspresbanen i meget høj gradimødekommer dette ændrede rejsemønster og kommer de rejsende på tværs afregionen til gode med i snit 12 minutter sparet. Med en eventuel omdannelse afHellerup - Helsingør til S-tog spares der yderligere 5 minutter til omstigningsamtidig med regulariteten kan formodes at komme under kontrol og frekvensen stiger.Dette vil betyde at langt flere S-togs rejser i et sådant scenarie vil skemellem fingrene.

Selv om man har destination på Boulevardbanen, vilman dog også have væsentlige fordele ud af ekspresbanens eksistens: Med færr

Københavns Kommune vil have 3 nye metrolinjer til i alt 48 mia. kr:

http://www.b.dk/nationalt/koebenhavn-vil-have-tre-nye-metrolinjer-0

Frederiksberg Kommune vil undersøge Metro fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg for 10 mia. kr:

http://www.frederiksberg.dk/Politik-og-demokrati/DagsordnerOgReferater/By-OgMiljoeudvalget/19-11- 2012/75b64e51-08c5-4814-a31d-223424aabd32/06276dae-8e0a-44db-ac91-9c7f06e3aa57.aspx

Østtælling 2008 DSB og DSB S-tog:

http://www.dsb.dk/Global/PDF/Om%20DSB%20-%20Tal/%c3%98stt%c3%a6llingsrapport%202008.pdf 

Trængselskommissionens rapport:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Trængselskommissionen/Betænkning%20260913/Mo bilitet%20og%20fremkommelighed%20i%20hovedstaden%20Hovedrapport%20net.pdf

14 Storkøbenhavnske borgmestre skriver til Trængselskommissionen og ønsker sig letbane og mere Metro:

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Trængselskommissionen/Henvendelser/Henvendelse %20fra%2014%20borgmestre%20i%20hovedstadsområdet.pdf

Udredning om letbane på Ring 3:

http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/11F091E6-9DE6-4B46-9F7F- 7D3DE25DC60E/0/Udredningmarts2013.pdf

www.ekspresgruppen.dk 34